Επιχ/σεις

-----------

 "ΠΕΙΡΑΙΚΗ - ΠΑΤΡΑΙΚΗ"
Ιστορικό μιάς μεγάλης ελληνικής βιομηχανίας

Στις αρχές των 80'ς η Πειραϊκή-Πατραϊκή όπως και πολλές άλλες προβληματικές,είχε αρκετά δάνεια και υποχρεώσεις 24 δις δραχμών στα οποία δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει.
Η ίδια η διοίκηση της επιχείρησης επέρριπτε ευθύνες στη κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίας με πρωθυπουργό τον Γεώργιο Ράλλη τόσο για την εισοδηματική της πολιτική όσο και για τη σύνδεση της δραχμής με το δολάριο(1980-81).

Προκειμένου λοιπόν να συνεχίσει να υπάρχει η επιχείρηση που είχε μεγάλη ιστορία και περίπου 7 χιλιάδες εργαζόμενους,το 1983 παρενέβη για να τη σώσει η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ μετοχοποιώντας τα παλαιά δάνεια,κίνηση που βρήκε θετική η διοίκηση της επιχείρησης η οποία είχε πραγματοποιήσει αλλεπάλληλες συναντήσεις με τον υπουργό Οικονομίας Γεράσιμο Αρσένη.
Μάλιστα αναγνώριζαν ότι το σχέδιο εξυγίανσης και ανάπτυξης της Εθνικής Τράπεζας είναι η μόνη λύση για να σωθεί η εταιρεία.

Είναι χαρακτηριστικό πως στα 30 δις συνολικού κεφαλαίου το 1 δις ήταν ίδια κεφάλαια και τα 29 δις δανεικά!

Η κατάσταση όμως στο πέρασμα του χρόνου χειροτέρευσε οικονομικώς με το κράτος να προχωρεί σε "μετοχοποιήσεις χρεών".
Η εταιρεία μέχρι το 1988 είχε πετύχει μια καλή εξαγωγική δραστηριότητα όμως τα χρέη και οι πρόσθετες επιβαρύνσεις τα εξανέμιζαν τα όποια ωφέλη.
Η συνεχιζόμενη επιδείνωση των ελλειμάτων επέφερε τελικώς το 1992 το καθεστώς εκκαθάρισης απολύοντας τους εργαζόμενους εκτός απο περίπου 200 οι οποίοι συνέδραμαν στη διαδικασία της εκκαθάρισης και πληρώνονταν μέχρι το 1996.

Αξίζει δε να σημειωθεί,πως η κυβέρνηση ΝΔ το 1980 αύξησε τα επιτόκια απότομα κατα έξι μονάδες γνωρίζοντας πως θα πληγούν οι παραγωγικές διαδικασίες και η βιομηχανία,όπως έλεγε αργότερα ο ίδιος ο τότε υπουργός Συντονισμού Μπούτος.
Ήταν ξεκάθαρο πως το κόστος του χρήματος θα γινόταν υψηλότερο και έτσι θα ανατρεπόταν ο προϋπολογισμός αρκετών επιχειρήσεων.
Στόχος του υπουργού ήταν αυτο να κρατήσει βραχυπρόθεσμα αλλα τελικώς αποχώρησε πρόωρα απο το συγκεκριμένο χαρτοφυλάκιο και τα επιτόκια διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα 3-4 χρόνια μέχρι να τα μειώσει ο Γεράσιμος Αρσένης.-
---------------------------------------------




...και για την Goodyear στην Σίνδο

Eίδαμε πώς έκλεισε το εργοστάσιο της Pirelli στην Πάτρα το 1991. Aφήνουμε την Πάτρα και την Pirelli για να ανηφορήσουμε στην Σίνδο της Θεσσαλονίκης και την Goodyear. Το ιδρυμένο από το 1978 εργοστάσιο της αμερικανικής εταιρείας, μένοντας δίχως ανταγωνιστή πια, γνωρίζει ημέρες δόξας και καταγράφει αποτελέσματα αξιοζήλευτα για τα εργοστάσια της εταιρείας σε άλλες χώρες.

Πράγματι, οι πωλήσεις της Goodyear Hellas εκτινάσσονται από 15,2 δισ. δρχ. το 1992, σε 18 δισ. δρχ. το 1993 και σε 23,3 δισ. δρχ. το 1995. Ταυτόχρονα, τα κέρδη της επιχείρησης στην Ελλάδα αυξάνονται κατακόρυφα, από το 1 δισ. δρχ. το 1992, σε 1,8 δισ. το 1994. Το 1995, το εργοστάσιο εκσυγχρονίζεται και η εταιρεία επενδύει 900 εκατ. δρχ. σε νέο μηχανολογικό εξοπλισμό. Παρά το τεράστιο (για την εποχή) ύψος τής επένδυσης, τα κέρδη τού 1995 φτάνουν τα 1,7 δισ. Σύμφωνα με δημοσιεύματα στα οικονομικά φύλλα της εποχής, η μέση απόδοση των ιδίων κεφαλαίων ξεπερνούσε ακόμα και το 35%!

Τέλος, για όσους καταλαβαίνουν λίγο περισσότερο τους οικονομικούς δείκτες, σημειώνω ότι το 1995 το εργοστάσιο της Σίνδου κάλυπτε το 0,9% της παγκόσμιας παραγωγής τής Goodyear και συνεισέφερε κατά 3,5% στα παγκόσμια κέρδη της πολυεθνικής. Ξαναλέω και υπογραμμίζω: το 0,9% της παραγωγής έφερνε το 3,5% των κερδών! Και πώς θα μπορούσε να συμβεί διαφορετικά από την στιγμή που το σύνολο των κρατικών παραγγελιών σε ελαστικά (κυρίως των ενόπλων δυνάμεων) πήγαινε στην Goodyear (με τις γνωστές υψηλές τιμές), διασφαλίζοντας την υψηλή κεδοφορία τής εταιρείας;

Τί έγινε, λοιπόν, κι έκλεισε το εργοστάσιο; Η ΝΔ και οι άλλοι συκοφάντες του εργατικού κινήματος λένε πως η εταιρεία έβαλε λουκέτο λόγω των εξωπραγματικών απαιτήσεων των εργαζομένων. Στην πραγματικότητα, η τότε κυβέρνηση του ΠαΣοΚ είχε παρέμβει ανοιχτά υπέρ της πολυεθνικής και είχε σύρει την πασοκική πλειοψηφία τής διοίκησης του σωματείου σε συμβιβασμό με την εργοδοσία. Όπως ανακοίνωσε η ίδια η διοίκηση, "εφέτος, όπως επιθυμούσε η εταιρεία, υπογράψαμε σύμβαση και δεχτήκαμε μειώσεις επιδομάτων, μείωση προσωπικού, λειτουργία 4ης βάρδιας εκεί που η εταιρεία επιθυμούσε για φέτος, με δυνατότητα επέκτασης σε όλο το εργοστάσιο, όταν η εταιρεία το επιθυμούσε. Όλα τα παραπάνω, με στόχο τη μείωση του κόστους...". Άρα, το παραμύθι των "κακών εργαζομένων", που με τις "μαξιμαλιστικές διεκδικήσεις τους κλείνουν τα εργοστάσια", δεν μπορεί να σταθεί ούτε για αστείο στην περίπτωση της Goodyear. Ο λόγος για τον οποίο έκλεισε το εργοστάσιο, είναι ο ίδιος για τον οποίο ο κάθε καπιταλιστής επενδύει ή αποσύρει τα κεφάλαιά του από έναν κλάδο, από μια χώρα, μια επιχείρηση: η μεγιστοποίηση του κέρδους του.

Η πραγματικότητα είναι απλή: εβδομήντα χρόνια μετά την εμφάνισή της στην Ευρώπη, η αμερικάνικη Goodyear (όπως και άλλες πολυεθνικές) έσπευσε να εκμεταλλευτεί τις σαρωτικές ανατροπές στις πρώην σοσιαλιστικές χώρες στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και να μεταφέρει μέρος τής παραγωγής σε χώρες με μικρότερο εργατικό κόστος, αναδιαρθρώνοντας εκ βάθρων τα εργοστάσιά της.

Λίγους μήνες πριν βάλει λουκέτο στο εργοστάσιο της Σίνδου, η Goodyear διέθετε σε 8 χώρες στην Ευρώπη και στη Βόρειο Αφρική 10 μονάδες, εκ των οποίων οι δύο στην Τουρκία, με 13.000 εργαζομένους. Την διαφορά, όμως, την έκανε η υπερσύγχρονη -πρώην κρατική!- μονάδα παραγωγής ελαστικών αυτοκινήτων, την οποία απέκτησε η πολυεθνική στην Πολωνία. Έτσι, η εταιρεία αποφάσισε να κλείσει την κερδοφόρο Σίνδο, μιας και η Πολωνία τής εξασφάλιζε ακόμη μεγαλύτερη κερδοφορία.

Το κακό για τους επικριτές των εργαζομένων είναι ότι, μαζί με την Σίνδο, η εταιρεία έκλεισε τα εργοστάσιά της στην Ιταλία, την Γαλλία και το Μαρόκο. Οι "μαξιμαλιστές" εργάτες έφταιγαν κι εκεί(σημ.: να δω μαροκινό κομμουνιστή απεργό κι ας πεθάνω!) για το κλείσιμο των εργοστασίων; Τους συκοφάντες των εργαζομένων ξεβρακώνει η ίδια η πολυεθνική με ανακοίνωση που εξέδωσε στις 22/06/1996, όπου παραδεχόταν ότι το λουκέτο στη Σίνδο ήταν αποτέλεσμα "διαρθρωτικών αλλαγών στην ευρωπαϊκή στρατηγική της εταιρείας στην παραγωγή ελαστικών".

Ακόμα και το "Βήμα", σε σχετικό δημοσίευμα της 28/07/1996 αναγκαζόταν να ομολογήσει: "Κάποιες θυγατρικές μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών στην Ελλάδα κερδίζουν για λογαριασμό τους τη μάχη της ανταγωνιστικότητας στον διεθνή καταμερισμό εργασίας, κάποιες τη χάνουν. Οι πολυεθνικές συγκεντρώνουν λοιπόν τις δραστηριότητές τους σε ορισμένες χώρες, συνεκτιμώντας το κόστος παραγωγής και πολλά άλλα κριτήρια. Αυτό συμβαίνει και με την Goodyear...". Αξίζει τον κόπο να διαβάσετε ολόκληρο το δημοσίευμα μιας εφημερίδας την οποία ουδείς θα μπορούσε ποτέ να κατηγορήσει ως...φιλοκομμουνιστική.


Το συμπέρασμα από τα δυο τελευταία σημειώματά μας είναι απλό: τα εργοστάσια δεν κλείνουν εξ αιτίας των εργατικών αγώνων. Κλείνουν για τον ίδιο λόγο με τον οποίο ανοίγουν: την μεγιστοποίηση της κερδοφορίας των επενδυομένων κεφαλαίων. Συνεπώς, ακόμη κι ένα κερδοφόρο εργοστάσιο μπορεί να κλείσει (όπως εκείνα της Pirelli και της Goodyear) εφ' όσον μπορεί να ανοίξει κάπου αλλού κάποιο άλλο με μεγαλύτερη κερδοφορία. Αυτή είναι η αλήθεια κι όλα τ' άλλα δεν αποτελούν παρά αντεργατική προπαγάνδα.-
- teddygr.blogspot.gr -
-----

-------------------------------------------------------------

- Αυτοκινητοβιομηχανία ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο, μιά άλλη περίπτωση, πάντοτε με στοιχεία.

Η ΤΕΟΚΑΡ στη δεκαετία του 80 είχε πολύ μεγάλο μερίδιο πωλήσεων.Την απάντηση για τους λόγους που έκλεισε την δίνει και η ίδια η εταιρεία όπως γράφω στο τέλος.
Το κράτος βοηθούσε μέχρι το 1987 καθώς της προσέφερε χαμηλότερο φόρο καταναλώσεως με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να έχουν πιο ανταγωνιστική τελική τιμή.
Η κατρακύλα άρχισε απο το 1987.Τι άραγε να πήγε στραβά;

Γεγονός 1ο
Στο πέρας του 1987 ο χαμηλότερος ειδικός φόρος για την ΤΕΟΚΑΡ είχε μηδενιστεί.

Γεγονός 2ο
Η απόσυρση του 1991 που ελήφθη απο την φιλελεύθερη κυβέρνηση Μητσοτάκη.
Τι συνέβη τότε;Η ξαφνική εφαρμογή του παραπάνω μέτρου,δεν επέτρεψε στη ΤΕΟΚΑΡ να ανταποκριθεί στην αυξημένη ζήτηση και είναι χαρακτηριστικό πως οι παραδόσεις των αυτοκινήτων στους αγοραστές έφταναν ακόμα και τους 8(!) μήνες απο την ημερομηνία παραγγελίας.
Απο αυτο έχασε σεβαστό μερίδιο της αγοράς.

Γεγονός 3ο
Ένεκα προηγούμενης μεγάλης ζήτησης(βλέπε γεγονός 2ο),η εταιρεία είχε αυξήσει
την παραγωγή της.Ωστόσο την εκτίναξη στις πωλήσεις των αυτοκινήτων την ακολούθησε η απότομη μείωση,με αποτέλεσμα η ΤΕΟΚΑΡ να έχει προς συντήρηση ένα μεγάλο απόθεμα αυτοκινήτων.

Γεγονός 4ο
Η αλλαγή του ειδικού φόρου καταναλώσεως που ευνοούσε οχήματα μικρού ή μεγάλου κυβισμού και όχι μεσαίου όπως αυτα που πωλούσε η ΤΕΟΚΑΡ.
Είναι χαρακτηριστικό πως το μερίδιο του μεσαίου κυβισμού αυτοκινήτων επι του συνόλου της εγχώριας παραγωγής,μειώθηκε απο 55%(περίπου) το 1992 μειώθηκε στο 35%(περίπου) το 1994.
Για παράδειγμα,οι πωλήσεις του Sunny απο περίπου 13 χιλιάδες το 1992 ήσαν σχεδόν 5 χιλιάδες το 1994.
Δηλαδή πτώση 65-67% επι των πωλήσεων του συγκεκριμένου τύπου αυτοκινήτου.

Γεγονός 5ο
Η ΤΕΟΚΑΡ δεν απέλυσε το προσωπικό αλλα αρχικώς έθεσε σε διαθεσιμότητα τους υπαλλήλους της προς χάριν τρόπον τινά κοινωνικής πολιτικής,με διαφαινόμενη επιβάρυνση που φαίνεται ισοδυναμούσε με 1,4 δις δραχμές .

Τελικώς,το 1995 το εργοστάσιο στο Βόλο έκλεισε.
Η ΤΕΟΚΑΡ σε ανακοίνωση της αναφερόταν στους εξής λόγους:

1ος λόγος:
Εναρμόνιση ελληνικής νομοθεσίας με κοινοτική που εκμηδένιζε κάθε κρατική μορφή στηρίξεως της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Σχόλιο:Δηλαδή απουσία κάποιας μορφής κρατικού προστατευτισμού.

2ος λόγος:
Η αύξηση του κόστους παραγωγής των αυτοκινήτων που προκλήθηκε απο την μεγάλη ανατίμηση του γιεν αλλα και απο τη μείωση της παραγωγής.

3ος λόγος:
Οι συνεχείς και σημαντικές αλλαγές στη φορολογία του αυτοκινήτου που δεν επέτρεψαν στην επιχείρηση να πραγματοποιήσει μακροπρόθεσμα επενδυτικά προγράμματα όπως και η αλλαγή του ειδικού φόρου καταναλώσεως που έστρεψε τον καταναλωτή σε αυτοκίνητα μικρότερου ή μεγαλύτερου κυβισμού.-

-Αρχέλαος-
------------------------------------------------

Πάμε και στον Ωνάση.

Tην ώρα της κρίσης το επιχειρηματικό δαιμόνιο πάει περίπατο και όλοι προστρέχουν προς το κράτος.
Να τονίσουμε πάντως ορισμένα προνόμια Ωνάση:
1)Σύμφωνα με το άρθρο 1 της σύμβασης:
Αποκλειστική εκμετάλλευση όλων των υπό ελληνική σημαία αεροπορικών μεταφορών εσωτερικού και εξωτερικού,για επιβάτες,εμπορεύματα και γενικώς οποιασδήποτε φύσεως φορτία.

2)Σύμφωνα με το άρθρο 2 της σύμβασης:
Προνομιακή εξυπηρέτηση στο ελληνικό έδαφος όλων των ξένων αεροσκαφών που προσγειώνονται σε ελληνικούς αερολιμένες

3)Σύμφωνα με το άρθρο 3 της σύμβασης:
Αποκλειστική μεταφορά του αεροπορικού ταχυδρομείου εσωτερικού και εξωτερικού για τις ημέρες που έχει πτήση η εταιρεία.

4)Σύμφωνα με το άρθρο 7 της σύμβασης:
Ο ανάδοχος μέχρι την ημερομηνία αποκτήσεως των ιδιόκτητων αεροσκαφών του δικαιούται να χρησιμοποιεί για την εκμετάλλευση των προνομίων του αεροσκάφη μισθωμένα ή ναυλωμένα άνευ πληρώματος.Τέτοια μισθωμένα ή ναυλωμένα αεροσκάφη θα δικαιούται να χρησιμοποιεί ο ανάδοχος «κατ’απόλυτον κρίσιν αυτού» και μετά την απόκτηση των ιδιοκτήτων αεροσκαφών επί πλέον τούτων και εκ παραλλήλου προς αυτά με τον όρο ότι τα μισθώματα και οι ναύλοι δεν θα είναι ανώτερα απ’αυτά που ισχύουν στη διεθνή αγορά.

Παρατήρηση:Κάνοντας χρήση του παραπάνω άρθρο μπορούσε η εταιρεία να παραδώσει στο δημόσιο 4 Μπόιγκ 707 για τα οποία μάλιστα είχε λάβει προκαταβολή προς πώληση τους,ένα Μπόιγκ 727 και 7 ιαπωνικά ελικοφόρα.
Τα υπόλοιπα 17 αεροπλάνα εκ των 29 ήσαν μισθωμένα/ναυλωμένα,δηλαδή όχι μόνον δεν ανήκαν στην Ολυμπιακή Αεροπορία αλλα μπορούσε η ιδιοκτήτρια εταιρεία να τα διαγράψει από τα ελληνικά νηολόγια χωρίς την έγκριση του ελληνικού δημοσίου

5)Σύμφωνα με το άρθρο 14 της σύμβασης:
Για την χρησιμοποίηση οποιουδήποτε αερολιμένος ή αεροδρομίου στην Ελλάδα,η Ολυμπιακή Αεροπορία απαλλάσσεται της καταβολής τελών προσγειώσεως καθώς και των τελών παραμονής αεροσκαφών στο ύπαιθρο.

Παρατήρηση:Για το παραπάνω είχαν διαμαρτυρηθεί οι άλλες εταιρείες για άνιση μεταχείριση υπέρ της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

6)Σύμφωνα με το άρθρο 15 της σύμβασης:
Η συχνότητα των δρομολογίων των αλλοδαπών αεροπορικών εταιρειών εγκρίνεται μόνο εφ’όσον έχει εξασφαλισθεί ίση αντίστοιχη δυνατότητα εκμεταλλεύσεως και για την Ολυμπιακή Αεροπορία.Προ πάσης εγκρίσεως το Δημόσιο απαραιτήτως ζητά την γνώμη της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

7)Σύμφωνα επίσης με το άρθρο 15 της σύμβασης:
Ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρονται με πτήσεις τσάρτερ δεν μπορεί να υπερβαίνει το 20% του συνόλου των μεταφερθέντων ετησίως επιβατών προς αμφότερες τις κατευθύνσεις.

Παρατήρηση:Την τριετία 1971-1973 η Ολυμπιακή εισέπραξε γύρω στα 312 εκατομμύρια δραχμές ως αποζημίωση από το ελληνικό δημόσιο για τους αφιχθέντες επιβάτες με τσάρτερς των ξένων εταιρειών,χωρίς προφανώς να έχουν προσφέρει σε αυτούς κάποια υπηρεσία


Ανάμεσα σε πολλά άλλα παραθέσαμε ορισμένα άρθρα τα οποία περιλαμβάνονταν στην αρχική σύμβαση αλλα και την τροποποιημένη του 1962.
Το 1966 επι κυβερνήσεως αποστατών έγιναν νέες τροποποιήσεις προς ενίσχυση ή κατοχύρωση των προυπαρχόντων προνομίων.


Πρώτον:
Παρατάθηκε η σύμβαση μέχρι το 2006(δηλαδή 40ετής)

Δεύτερον:
Περιορίστηκε το χρονικό διάστημα της λειτουργίας μετα την καταγγελία της σύμβασης από 2 χρόνια σε 6 μήνες

Τρίτον:
Εάν η καταγγελία της σύμβασης γινόταν από την εταιρεία τότε το οφειλόμενο ποσό από το ελληνικό δημόσιο μειωνόταν κατά 1,5 εκατομμύριο ένεκα συμφωνημένης ποινικής ρήτρας και αν η οφειλή του δημοσίου υπολειπόταν αυτού του ποσού τότε η εταιρεία θα κατέβαλλε τη διαφορά.


Την εποχή του δικτατορικού καθεστώτος υπήρξαν οι εξής αλλαγές/προσθήκες ανάμεσα στις οποίες κα οι παρακάτω:

Πρώτον:
Καταργήθηκαν τα άρθρα σχετικά με την διαμόρφωση του κανονισμού προσωπικού σύμφωνα με τα διεθνή δεδομένα

Δεύτερον:
Παρήχθη τι δικαίωμα για εγκατάσταση υπηρεσίας με ελικόπτερα ή ελαφριά αεροσκάφη παρά την πιο συμφέρουσα προσφορά άλλου επιχειρηματία


Τρίτον:
Το άρθρο 15 περί των αποζημίωσεων από τις εταιρείες τσάρτερ τροποποιήθηκε με πρόσθετο όφελος για την Ολυμπιακή Αεροπορία

Τέταρτον:
Δεν υποχρεωνόταν η εταρεία στην προμήθεια εγχώριων προϊόντων

Πέμπτον:
Διευκολύνετο η εταιρεία περί επιτάξεως ενώ επιβάλλετο στο δημόσιο η καταβολή αποζημιώσεως

Έκτον:
Τα κόμιστρα των εσωτερικών γραμμών υπολογίζονταν σύμφωνα με τον μέσο όρο του χιλιουμετρικού κομίστρου της Ιταλίας και της Ισπανίας μειωμένου κατά 10%.Αν υπήρχε υστέρηση έναντι αυτού τότε προεβλέπετο η εξίσωση των τιμολογίων

Έβδομον:
Τα αεροσκάφη απαλλάσονταν από κάθε επίταξη αδιαφόρως οιασδήποτε διατάξεως
εκάστοτε ισχύοντος νόμου


Ο Ωνάσης κατάφερνε πάντα να παίρνει και δάνεια από τις ελληνικές κυβερνήσεις.
Πρώτα πήρε 100 εκατομμύρια δραχμές ως δάνειο από την προδικτατορική κυβέρνηση Καραμανλή
Μετά,πήρε άλλο ένα δάνειο 100 εκατομμυρίων δραχμών επι εποχής Γεωργίου Παπανδρέου
Στην περίοδο των Απριλιανών πέτυχε νέο δάνειο ύψους 160 εκατομμυρίων δραχμών και αναθεώρηση της σύμβασης σε 40 σημεία.
Μάλιστα,υποσχέθηκε και επενδύσεις 800 εκατομμυρίων δολαρίων ώστε να καταφέρει μια τέτοια συμφωνία,αλλα προφανώς αυτές ουδέποτε πραγματοποιήθηκαν.

Τον Δεκέμβριο του 1974 καταγγέλθηκε η σύμβαση από πλευράς Ωνάση.
Βασικό αίτημα της ολυμπιακής ήταν η μείωση της τιμής των καυσίμων σε 23 σέντς που οδηγούσε σε ετήσια επιδότηση από το κράτος 1 δις δραχμών.

-Το 1976 ο αρμόδιος υπουργός ανακοίνωσε ότι ο Ωνάσης χρέωνε την Ολυμπιακή με τεράστια ποσά που αποτελούσαν προσωπικές,οικογενειακές και δαπάνες άλλων εταιρειών του.
Π.χ. για τα προσωπικά τηλεπικοινωνιακά του τέλη ο Ωνάσης χρέωνε την Ολυμπιακή με 5 εκατομμύρια δολάρια.
Χαρακτηριστικά είχε αναφέρει ο υπουργός ότι του είχε έρθει 2 μέρες(πριν την ομιλία),λογαριασμός 25 χιλιάδων γαλλικών φράγκων για τηλεφωνήματα της Χριστίνας Ωναση απο ξενοδοχείο του Μόντε Κάρλο.

Επίσης,απολύθηκε ο γαμπρός του Παπαδόπουλου που εργαζόταν στην εταιρεία ενώ καταργήθηκαν και οι 70 πολυτελής Μερσεντές οι οποίες χρησιμοποιούνταν απο την προηγούμενη διοίκηση.
Τέλος,το 51% των μετοχών της εταιρείας ανήκε σε παναμέζικη εταιρεία κάτι που ήταν παράνομο και ο Παπαληγούρας το θεώρησε βαρύ πταίσμα του αναδόχου.-
-Αρχέλαος-
----------------------------------------
"Μποδοσάκης"

Σας θυμίζω  οτι το "Μποδοσάκης" ειναι παρατσούκλι που του είχαν δώσει οι Τούρκοι.

Το όνομά του ηταν "Πρόδρομος Αθανασιάδης".

Σε ηλικία 14 χρονών ειχε αναλάβει τον μύλο του βιοπαλαιστή πατέρα του που πάλευε να ταίσει αλλα 10 παιδιά αν θυμάμαι καλά.Στην ηλικία αυτη λοιπόν ειχε 12 υπαλλήλους αφού μεγάλωνε με μοναδικό τρόπο τις δουλειές!

Ο ϊδιος ο Βενιζέλος του είχε ζητήσει να αγοράσει το εμβληματικό ξενοδοχείο του Βοσπόρου,δεν θυμάμαι τ'ονομά του.

Ο ίδιος δεν έβλεπε κερδοφορία και ανάπτυξη απο την συγκεκριμένη κίνηση.Ο Βενιζέλος επέμενε να περάσει σε Ελληνικά χέρια και τότε δεχθηκε.

Επίσης το '40 πολέμησε ο στρατός με πολεμοφόδια της Πυρκάλ.Το Ελληνικό κράτος χρωστάει μέχρι σήμερα γι'αυτό.Ο ίδιος δεν τα ζήτησε ποτέ.Θα λέγαμε σήμερα κούρεψε το χρέος μόνος του ...Και πολλά ακόμα θα μπορούσα να πω, περισσότερο για να μαθαίνουν κάποιοι.-------------------------------------------


Οι άνθρωποι κλειδιά της αρχιτεκτονικής του μεταπολεμικού κράτους.
.
Ο Άγγελος Αγγελόπουλος (1904-1995) , ο ένας από τους πρωτεργάτες της ανοικοδόμησης της ελληνικής οικονομίας και Διοικητής αργότερα της Εθνικής Τράπεζας επί κυβερνήσεων Κ. Καραμανλή (1973-79), ήταν γραμματέας επί των Οικονομικών στην Κυβέρνηση του Βουνού των κομμουνιστών το 1944. (Αγγελόπουλος, Α. Θ. (1945) Ο Σοσιαλισμός: Τι είναι, πώς λειτουργεί, πως θα πάμε, 2η εκδ. Αθήνα: Αργύρης Παπαζήσης),
( http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=3695121&publDate=).



Ο Ξενοφών Ζολώτας (1904-2004), ο άλλος πυλώνας και θεμελιωτής της ελληνικής οικονομίας, το 1936 δήλωνε χαρακτηριστικά: «...για να προοδεύσουν οικονομικά κράτη όπως η Ελλάδα, θα έπρεπε να σχεδιάσουν προσεκτικά και να εφαρμόσουν μια παρεμβατική οικονομική πολιτική...» (Βιβλίο: Η Νομισματική Σταθεροποίηση της Δραχμής) .
Και για να πέσουν οι μάσκες αργότερα για τις σοσιαλιστικές του καταβολές , το 1944 εκδίδει το πρώτο βιβλίο από τη σειρά «Σοσιαλιστικαί Μελέται» που εκδίδονταν υπό την διεύθυνσή του με τίτλο: «Δημιουργικός Σοσιαλισμός»( 2η εκδ. Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Σάκκουλα, 2009). Το βιβλίο αυτό αν το διαβάσει κανείς, δε θα βρει και πολλές διαφορές από τις θέσεις του Λένιν για την Νέα Οικονομική Πολιτική (ΝΟΠ) που εφάρμοσε το 1922-24 στη Ρωσία.


Ο Κων/νος Τσάτσος (1899-1987), ο οποίος θεωρείται ο κύριος συντάκτης του Συντάγματος της μεταπολιτευτικής Ελλάδος το 1974, ούτε αυτός δεν μπορεί να κρύψει τις σοσιαλιστικές του καταβολές από το παρελθόν, αφού το 1952 στο βιβλίο του «Ελληνική Πορεία: Πολιτικά Δοκίμια», καταφέρετε ενάντια στους αυτοματισμούς της ελεύθερης οικονομίας, της ατομικής ιδιοκτησίας, προβλέποντας παράλληλα και την επικράτηση του Σοσιαλισμού. Για του λόγου του αληθές οι εν λόγω ακαδημαϊκοί κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής συνέστησαν την Εταιρεία Σοσιαλιστικών Μελετών, που λίγο αργότερα ενσωματώθηκε στη Σοσιαλιστική Ένωση. Αυτοί οι πολιτικοί ογκόλιθοι και θιασώτες της ελεγχόμενης οικονομίας κατείχαν επί σειρά ετών κυβερνητικές θέσεις επί δεξιών κυβερνήσεων (1955-1963, 1974-1989).



Στην αντιπέρα όχθη τάχθηκε, ο εξίσου δυναμικός πολιτικός, ο Παναγής Παπαληγούρας (1917-1993). Παρά τις αρχικές του θέσεις περί της αποτελεσματικότητας της ελεύθερης οικονομίας έναντι της σοσιαλιστικής, παλινδρόμησε σε θέσεις των τότε Ευρωπαίων Σοσιαλδημοκρατών ,θεμελιώνοντας στην ουσία με τις πολιτικές του αποφάσεις, μια κρατικοδίαιτη και ανελεύθερη οικονομία, στη δομή της οποίας εμφυτεύθηκε το σαράκι της σοσιαλιστικής καταστροφής. (Μιχάλης Ψαλιδόπουλος, «Από τον Λόγο στην Πράξη: Ο Π.Παπαληγούρας και η συμβολή του στην οικονομική πολιτική»)

Για τις σοσιαλιστικές καταβολές των ανορθωτών της ελληνικής οικονομίας σας παραπέμπω στο αποκαλυπτικό βιβλίο «Δημοκρατία και Ελεύθερη Οικονομία», (2011) (Μπήτρος, Γ. K., Καραγιάννης, Α. Δ. εκδόσεις Παπαζήσης).-
-
Οι δύο Πρόεδροι Δημοκρατίας Κ Τσάτσος και Κ Καραμανλής συμμετείχαν κατά την κατοχή σε μία άτυπη ομάδα πολιτικού προβληματισμού με ονομασία «Σοσιαλιστική Ένωση».
- Κατά την διάρκεια της κατοχής ο καθηγητής Άγγελος Θ Αγγελόπουλος δημιούργησε την αντιαξονική οργάνωση «Σοσιαλιστική Ένωση», ο Α. Αγγελόπουλος πήρε μέρος σαν αντιπρόσωπος στην ΠΕΕΑ το 1944.


Τα μέλη της «Σοσιαλιστικής Ένωσης» μετείχαν ο Κων Τσάτσος (πρόεδρος Δημοκρατίας), ο Ξενοφών Ζολώτας (καθηγητής και πρωθυπουργός), ο Ιωάννης Πολίτης (πρέσβης στην Ιταλία πριν τον πόλεμο), ο Πέτρος Κόκκαλης (υπουργός της Προσωρινής κυβέρνησης στην περίοδο του Εμφυλίου), ο Γιώργος Οικονομόπουλος, ο Γιώργος Λάππας, ο Πέτρος Γαρουφαλιάς (υπουργός στην περίοδο της αποστασίας), ο Δημήτρης Νιάνιας (Ευρωβουλευτής), ο Απόστολος Γουλής (δημοσιογράφος) και ο Κώνσταντίνος Καραμανλής (πρωθυπουργός και Πρόεδρος Δημοκρατίας), συνεργαζόντουσαν χωρίς να είναι μέλη ο Αλέξανδρος Σβώλος και Γεώργιος Μαύρος.
--------------------------

---------------------